台湾Uber遭到出租车司机抗议
在全球范围内，只有大陆实现了网约车合法化。11月28日，厦门网约车新政正式落地，细则的出台让大家对于网约车的运营有了更明确的认识。
从刚进入大陆时的含混不清到如今的规则分明，网约车逐渐被社会大众所接受。然而在对岸台湾，网约车的春天迟迟没有到来，寒冬倒是逐渐显现。
争议不断 是运输业还是资讯业？
11月18日，叫车服务平台Uber（优步）通过官方网站发布公开信，呼吁蔡英文允许岛内民众自主决定是否使用Uber的服务。这也成为台湾“政府”与这家全球专车巨头之间爆发的最新冲突。
在此之前，台湾交通主管部门本周曾经要求苹果和谷歌从各自的应用商店中撤下Uber应用，今年8月，更有数百辆出租车在台湾行政机构附近集体缓行抗议，抗议“政府”暂停要求Uber撤资。事实上，Uber从2013年进入台湾以来，就屡屡引发规范及协议的争议，其中主要原因是该公司注册为科技行业，但是提供叫车平台服务。有人认为这种方式歪曲了该公司的服务性质，并要求其补缴税金。Uber与台湾相关部门也曾召开会议，就是想搞明白：“Uber到底是属于运输业还是资讯业？”
据导报记者了解，台湾规定营业车辆由特定的法律管理。不过Uber说公司仅提供叫车服务，车辆驾驶非该公司员工、车辆也不是该公司所有。
台湾的交通监理单位则认为Uber是非法提供营业小客车服务，而其他与台湾法规抵触的部分还包括：Uber的驾驶不一定像计程车一样有营业小客车执照、也不一定有向监理单位登记、车资收入未缴税等等。可以说，Uber载客在台湾是受到官方正式认定为违法的。
行业现状 准入门槛低但赚钱难
Uber在公开信中说：“这些进展直接威胁到100多万台湾民众的利益，尤其是为人父母的人、退休人员、职业人士，以及其他依靠Uber创造的经济机会实现再就业的失业人员。”
这话倒是不假，虽然Uber的服务在台湾仍不合法，但进入门槛低、工作时间的自由度高，成了许多人的兼差选项。
导报记者在Uber台湾官网上看到的招募信息显示：在台湾，想成为Uber司机只需要年满21岁、有一般小客车驾照，没有重大的犯罪或肇事记录，基本上就能通过审核；相较之下，想当出租车司机，则需要额外考取职业小客车驾照与出租车驾驶人执业登记证，有一定的门槛。
而开Uber最为人称道的好处，就是工作时间能够随意调整。在台北兼职Uber司机的黄先生是办公族，他向Uber申请当司机，每天只需要在下班时间载客2到3个小时。
然而，准入门槛低，不意味着就能赚到很多钱。今年台湾Uber已提高抽成，从当次车资收费的20% 涨到25%，让许多Uber的司机叫苦连天。黄先生给导报记者算了一笔账：他每天开5到6小时的Uber，扣掉抽成、油钱、交通费，时薪大概是150至250元（新台币，下同），但还没有扣除车子保养费用等成本。
此外，乘客搭Uber的车费大约是一般出租车的7.5折，因此想赚到跟一般出租车一样的薪水，Uber需要以量来弥补中间的差距。对黄先生来说，真的想赚钱，估计每天至少得开10小时的车。
发展远景 多种原因让网约车遇冷
对一般车主来说，开Uber的确是一种方便的兼差模式，但对于一般台湾民众而言，Uber的存在感实在是太低了。
“我们很少用Uber叫车啊！”在听到“网约车”时，导报记者几个台湾朋友都表示Uber的使用率并不高。一方面在台湾街头，随处可见黄色车漆的出租车，台湾民众昵称“小黄”。人口267万的台北市，截至去年出租车数量约3万辆，平均90个人就有一辆出租车。
实在是在地广人稀叫不到车的地方，台湾的车行自己也有不少app叫车软件，比如台湾出租车公司“台湾大车队”自行开发的一款“55688”软件，除了下车是给现金，其他功能几乎和滴滴打车一模一样。这些软件主要捆绑的都是长期坐该车行的老顾客，而不像Uber那样，是作为第三方平台出现的。
另一方面，Uber的不合法以及“低门槛准入制”，也给乘客留下了阴影。导报记者的朋友林小姐就表示，Uber司机没经过严格考试，又不合法，万一发生车祸事故或消费纠纷，“都不知道要找谁来解决”。相较之下，台湾的出租车司机座位上都有安全按钮，事故发生时按下就会连接到客服的道路事故处理小组，再由小组根据 GPS 定位前往事发地点。旅客若有抱怨、纷争，也可以随时与客服中心联络。
种种因素，让台湾的网约车经济在还没看见春天之前，就已遭遇寒冬。（驻台记者 许巧娜）
（本文刊于《海峡导报》2016年12月1日第23版）
责编：郝伟凡
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